【新出行】胡建的风翔 TITAN :一个让情怀落地的故事
日期: 2016-04-13 编辑: Jason 评论: 0条 分享:
导语:尽管在外人口中他们是非科班出身的团队,尽管他们所打造的风翔 TITAN 无论在数据还是造型上都让人耳目一新,但是走近风翔汽车后我发现, TITAN 并不是横空出世的······
 
 
风翔创始人胡建:风翔 TITAN 诞生的前世今生
 
      尽管在外人口中他们是非科班出身的团队,尽管他们所打造的风翔 TITAN 无论在数据还是造型上都让人耳目一新,但是走近风翔汽车后我发现, TITAN 并不是横空出世的。提到风翔汽车我们必须先谈谈它的母公司:卡妙思,一家主要从事汽车相关产品的研发与推广,并专注于汽车售后服务市场的公司。与这家公司的创始人胡建先生的交流过程中发现,他们从 08 年成立了卡妙思,做的是汽车改装零部件,包括电子油门加速器、节气门控制器、智能驾驶控制器、赛车仪表、引擎电脑、汽车摆臂、钛合金排气、顶吧等一系列汽车电子和机械产品,做性能车改装件的一种这样的背景,以设计公司的形式存在,让他们有了这样的技术背景来支撑风翔 TITAN ,可以说在 TITAN 问世之前,风翔已从卡妙思抽调的技术力量里间接获取了 7 年以上的技术精华,而 TITAN 本身,则可以视为前期技术和产品整合创新的结晶。
 
 
       自风翔汽车在 2 月 26 日深圳国际汽车改装展览会上发布其首款纯电动跑车 TITAN 以来,大家对它的印象仅停留在蝴蝶门张开,外形拉风的表面功夫上,相关的报导虽然不少,却无非是一些陈旧数据的列举,无法给我们以最直观的感受。作为一辆以赛道为标准的纯电动跑车,奔跑就是它的生命,在展台上纵然有绚丽的灯光和鲜红的地毯,都无法诠释 TITAN 存在的意义。在过去的时间里, TITAN 作为一辆纯手工打造的工程样车,其研发制造从无到有,在没有任何先例可以借鉴的情况下,实现从 0 到 1 的突破。胡建先生说风翔 TITAN 是在 13 年底成立的公司,在这之前,他们做了 8 年的改装零部件,整车零部件都有涉猎,而他们的梦想是想做一部他们自己的超跑。当深入研究汽车之后,发现电动车是未来的一个趋势。他们有能力来做,而且汽车电子是他们的老本行,一帮有着情怀与梦想的成都电子科技大学班底就这样成立了。今天,当 TITAN 的调试日渐完善时,路试也被提上了日程。究竟 TITAN 的行驶品质和操控特性会表现出怎样的特征?让我们拭目以待......
 
来到路试前的风翔 TITAN 身边
 
     4 月份,炎热的气温带走了地面的水分,南方的回南天早已不在,而风翔的整备车间里却格外凉爽怡人,这里是 TITAN 日常整备的根据地,路试将从这里开始。这台远看像帕加尼 Zonda ,又带有法拉利 LaFerrari 式车顶的纯电动跑车,正在接收工程师们对它出发前的最后调试。作为 TITAN 的 1 号车,最近它的试车频率已明显增多,根据路试反馈的各种信息,相应的调校也在有条不紊的进行。
 

 
        作为一辆纯手工打造的工程样车,尽管部分车身模块依然采用着工程模具,一些外壳接缝处还没有达到量产的标准,但是,对动力总成、人车工学、底盘技术验证的测试才是 TITAN 1 号车的真正使命,而那些停留在表面的视觉系细节,将留待下一阶段逐步完善。由于设计起点高并主打高性能, TITAN 必须在上述核心领域具备真正的实力,才能在众多电动汽车新秀当中脱颖而出,而实力的增长得益于工程师们日以继夜的奋战及正确路线的实践。我不知道作为工程样车, TITAN 的调校已进行到了什么程度,我必须和它来一次亲密的接触,实地驾驶体验一下。
 
 
      走近 TITAN ,最先映入眼帘的当属颜值最高的蝴蝶门,这种个性另类的车门样式现已成为超级跑车的独特标志,纵观世界上采用蝴蝶式车门的代表作有法拉利 Enzo 、迈凯轮 F1 、 MP4-12C  、保时捷 911GT1 、奔驰 SLR Mclaren 、 Saleen S7 、 Devon GTC 等等著名超跑, TITAN 不甘寂寞,也争了这一回。但区别于其它超跑, TITAN 的蝴蝶门采用单铰链结构,铰链位置位于前翼子板后方,并通过气压支撑杆形成外开式结构,当车门双开时,确实像一双蝴蝶张开的美丽翅膀。不过对于不熟悉 TITAN 的人来说,进出车厢是一件需要时间去适应的事情,噢对了,大部分超跑的蝴蝶门其实会连带车顶部分一起开合,那么当人进出低矮的车厢时也会比较方便,而 TITAN 目前并没有采用这样的设计。以后量产的 TITAN 是否也会考虑让车门顶部连带车顶部分一同开启?
 
 
      穿过车门跨脚进入车内,有如蹲下坐到地上的小板凳上一样,超跑式车身的低矮设计果然不虚。这么低矮的车身,坐进去会不会产生压抑感呢?说到压抑感这个玄乎的概念,我曾经在很多 coupe 车型上领教过,具体车型就不便列举了,之所以会产生这样的感觉,除了受到车内空间设计的影响之外,更重要的是会受到视野的影响。当 coupe 车型为了追求低风阻的流线型而采用扁平设计的车体时,其中的驾乘人员在车内将被四周宽厚的车体隔离,并被大角度侧倾的 A 柱阻挡部分视线,这种弱化了空间定位感的布局比较容易影响驾驶者对周边距离的判断,间接加重了驾驶员的心理负担,通俗地说就是容易产生压抑感。如果说这种感觉因为赛道空旷而有所减轻的话,那么在日常城市复杂的用车环境当中,将容易让人疲劳。
 
 
      然而初次进入 TITAN 车内,这个问题并没有出现,除了意识到自己低矮的坐姿和注意到胸前的方向盘外,从腰部往上,我便能明显感受到车内空间的敞亮。与 TITAN 的第一次接触没有产生任何的陌生感,也没有发现运动车型常有的空间局促问题。环顾四周,中控台侧倾的角度让视觉感觉良好,同时由于车顶是圆弧形设计,且不涉及到天窗空间占足有两拳以上。就车内乘坐的第一直观感受来说,这种超乎预期的空间舒畅感受用,让身高 1.78 米的我无需计较头部余量,事实上头顶距离车厢顶部的距离给我带来放松的好心情,让我对驾驭 TITAN 更有信心。
 
 
 
      从车外看,TITAN 的 A 柱是大角度侧倾的低风阻设计,照理说这种设计会让车内的乘员感到压抑,如果设计处理不好还会影响视野。可是从车内向外看, A 柱没有带来特别的侧倾压抑感,视野相当好,也许圆弧形前凸的前风挡玻璃在这方面也有所贡献。此外,在车内不会感到车头的距离估算有多么困难,这里有一个比较微妙的因素——前翼子板处拱起的轮眉设计。拱起的轮眉阻碍视线并不算多,却能较好的辅助驾驶员判断车头的距离。
 
 
 
      碳纤维桶形赛车座椅两侧的包裹性极佳,翻绒皮包边让摩擦力恰到好处,配合 4 点式安全带,能把驾驶员牢牢地捆绑在座椅上,在激烈驾驶中也不用担心身体摇晃。不过 4 点式安全带在提供足够安全性的同时,在日常的使用当中或会带来一些不便,如遇到不同体形的乘坐者时,需要重新对 4 点式安全带各部分绑带的长短进行调节,这可能需要花上一些时间,此方面的通用性和便捷性来说不比普通家用车的 3 点预紧式安全带。没办法,谁让 TITAN 为赛道而生呢。
 
 
 
      内饰是棕色真皮和灰色翻绒皮细致缝线的世界,虽然只是一辆工程样车,不能单纯从内饰细节之处来评价品质,但从内饰开模和做工接缝来看, TITAN 已做得相当不错,比起某些自主品牌大厂的作品, TITAN 的内饰可圈可点。按下中控台正中间红色的起动按钮,稍等片刻后 12.3 寸的液晶仪表盘便会亮起,映入眼帘的最大数字即为剩余电量显示。由于定位赛道,车内中控只设有必要的功能按键,如一键式起动, D 档(前进)、 N 档(空档)、 R 档(后退)按键,并且转向、喇叭、车灯等按键多已集成在碳纤维方向盘上,没有多余的档杆设计。
 
 
      按下中控台下方对应的档位按键并轻踩电门,在尾部轻微的电流声中车辆开始移动,为保证运动性能, TITAN 配备了前 245/40ZR19 后 305/35ZR19 的轮胎,在保证夸张的抓地力的同时,其滚动阻力所产生的路面噪音也相当不小,特别是在试驾行驶的水泥路面,其胎噪相比沥青路面会更大一些。为了体验这辆 TITAN 最原始的触感,我没有关上两边的车窗,生怕遗漏了任何可以捕捉的声音细节,例如,当轮胎与起伏路面的拍击声传来时,我会即时评估车内的震动和对操控的细微影响。在适应了轻触电门的动力传递之后,我打算让 TITAN 来一次加速的爆发。
 
风翔 TITAN 行驶之初体验
 
 
      和传统燃油车需等待转速提升来提升扭矩不同, TITAN 在陡踩电门的瞬间就拥有了强劲的推背感,并且扭矩可以一直保持无缝衔接。 TITAN 的瞬间加速不带有传统燃油车踩下油门后出现的加速迟滞感,不带有踩下油门后需要零点几秒的蓄力至爆发的过程,不会有燃油发动机转速初段低扭力的无力感,也不会有发动机深踩油门后嘶声力竭的怒吼——它以不带任何犹豫地方式,干脆利索地把我弹射出去。在身后放大的电机声中,我被死死地按在桶形座椅上动弹不得,此时必须迅速作出反映微调方向盘和控制脚下的电门,下意识的动作和空白的脑袋考验着我的技术。不到 4 秒破百的加速能力是什么概念?类似无迟滞的狂暴加速感我只在特斯拉 Model S P85D 上领教过,这种“身体在前而心脏在后”的体验,如果让我再试一次的话,最好还是先数一数自己的心跳再来尝试比较好。

在驾驶 TITAN 前,我得知它采用了钛合金框架与碳纤维半结构式非承载车身结构,力求在轻量化与坚固程度上找到平衡,由于没有副车架, TITAN 的车身可以更加低矮,配合运用于方程式赛车上的推杆式悬挂双臂结构,以及 MR 中置后驱的典型超跑布局, TITAN 拥有很高的操控性是可以期待的。然而,运动型和舒适性往往不能兼得,那么行驶在普通铺装路面上的行驶感觉又会如何呢?
 
 
      经过前面短距的直线加速后,车辆进入一段不是十分平整的水泥路面,波浪起伏和水泥凹凸裂缝替代了之前的平整,此时车速大概在 50 公里左右,虽然路面起伏的状况能清晰的回馈到车厢内,但这并没有产生任何的不适,反而能让我细细体会这种颠簸的传递是否足够的真实,因为真实的路感传递在赛道上是十分必要的。此时宽大的车轮过滤了一部分左右摆动的震动,整体的滤震风格比较韧性,如果要在原厂家用车里挑选一辆拥有类似滤震感的车,我建议可以感受一下大众 CC ,虽没有那么极端,但仍有它们相似的一面。

      相比普通的家用车, TITAN 车内对震动的过滤受桶形座椅的影响也比较大,由于是根据上赛道的标准设计,桶形座椅不带有过多的缓冲减震垫,如果将硬梆梆的桐椅和普通家用车舒适的座椅对调,那么 TITAN 的乘坐舒适性在 “薄轮胎+强支撑力的推杆式双臂悬挂+非承载式车身” 的前提下已做得相当不错,当然这里还涉及到其它更多复杂的因素,但是至少, TITAN 让我看到了从卡妙思到风翔,多年积攒而成的调校功力。随着车速的加快,路面不平的传递感在逐渐减弱,推杆式悬挂正在更努力的适应着 1.6 吨的车身,小区域内的起伏对车身的影响逐渐减轻,平顺感在增强。慢慢的,我的注意力从路面的颠簸传递,转移到方向盘的操控和脚下电门的控制上来。
 
 
      随着弯道的来临,我开始转动方向盘,车身就像磁铁般稳稳地吸附在地面,过程简单直接、干脆利索,没有察觉到重心不合理的转移,没有不舒服的推头感,也没多余的摆动,一切就这么简单明了的完成了。 MR 中置后驱在弯道中的感觉确实微妙,如果说 TITAN 裸车的前后重量配比为 42:58 的话,那么加上乘员之后的重量基本可以实现重心集中于车身中部了。一辆 MR 布局跑车的操控极限,通常要在赛道中进行真正的极限驾驶才能测试出来,而 MR 布局跑车在弯道中超出极限之后表现出的不同于前置后驱跑车的行驶特点,也需要真正富有赛道经验的驾驶员提前掌控,并在应急时救出。对于今天的试驾来说,做一回普通的 MR 乐趣体验者,我也就完成了该做的功课。
 
 
      当然,如果有机会在赛道上驾驭 TITAN 的话,我同样会看重它在弯道中的性能,因为这才是 TITAN 的杀手锏。除了前面提到由 MR 布局提供的驾驶乐趣, TITAN 还具备普通高性能电动车所不具备的两个特点,分别是“双电动机左右布局”和“扭矩矢量”,在这两个特点的共同作用下, TITAN 在弯道中的性能自有其独特的亮点。区别于特斯拉等高性能电动车由一台电机带动左右车轮的设计, TITAN 拥有左右两台电机,分别独立驱动左右后轮,可以根据路况环境分别给左右后轮分配合理的动力,也可以在极限操控时实现每秒内独立加减速数百次的动作。基于电动机的工作原理,它可以实现单边 -50 至 100 的瞬间扭力施加,也就是说在弯道中,相比传统超跑 LSD 的 0 至 100 的扭力施加能力, TITAN 可以独立控制左右后轮的扭力数值,在弯道极限操控中实现内侧车轮瞬间扭力施加,灵活控制内外侧车轮的转速差从而增强赛道过弯能力,这种扭力可通过电脑和电动机精确施加,不存在传统方式热衰竭等不稳定的影响。在日常用车方面,由于电动机的瞬时扭矩矢量作用相比基于液压制动实现车身稳定的传统 ESP 更直接有效,驾驶者也可以选择保守的或者是安全的设置,防止快速过弯时甩尾或在湿滑路面上侧滑。

幽默的胡建先生带来一部有故事的 TITAN
 
      从 08 年创始了卡妙思,合伙人都是胡建先生的大学同学,大家都是因为喜欢车才开始有了这个想法来一起干这一件事情。胡建先生他戏称自己在深圳已经是一个「老人」了。从做汽车电子配件到 TITAN 的落地他也是笑着说是一路踩着坑过来的。各种返工周期都是非常久的,毕竟硬件的东西还是需要时间来调试与改进。我们了解到卡妙思品牌的办公人员有 70 多人,而 TITAN 的团队就足有 30 多人,可以看出他们对 TITAN 的用心。两年的时间说长不长,说短不短,胡建先生带领着这一支纯国产团队,自主研发了这样一辆纯手工打造的电动超跑,这两年里的故事实在太多,都倾注在了这辆车上,他还透露了在今年的广州车展上会有他们的超级 SUV 模型展出,延续家族脸孔,一台家用性能的两门四座 SUV 即将来到。
 

      作为工程样车的 TITAN 1 号,虽然本次只能为我提供轻度的试驾,但这是一个好的开始,根据它初步表现出的人车工学、行驶品质和操控特性,预计在下一阶段的旧机场试驾和赛道测试中会有更出彩的表现。回顾国外不少私人电动车生产厂打造出来的手工电动跑车,其加速能力或某些性能指标已经能媲美最顶级的传统燃油超级跑车了,那么风翔 TITAN 也可以做到吗?像风翔汽车这样一家有一定行业基础,锐意进取的新能源汽车生产厂,或许今天的他们并不完美,或许今天的 TITAN 1 号车仅仅是用于试错和设计探索,但是在明天,更多的 TITAN 或比它更优秀的高性能电动车将会陆续诞生,在这个新能源革命影响出行方式的大时代里,高性能电动车必会逐步形成属于自己的独有领域,如应用于各种有人驾驶或无人驾驶的电动车赛事。作为它们的先行代表之一, TITAN 能走多远,让我们密切关注它的成长。

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